Розпочалась подача документів ще на кілька посад до рибоохоронного патруля Азовського басейнового управління | Департаментом екології та природних ресурсів Херсонської обласної державної адміністрації оголошено конкурс | Ветерани АТО отримають ліки безкоштовно | Учасникам бойових дій держава гарантує право на безоплатне санаторно-курортне лікування | Служба за контрактом – шлях до розбудови боєздатної армії | МЗС рекомендує громадянам України утриматися від відвідання Російської Федерації | В Херсоне работает анонимная консультация для больных наркоманией |
     
Еще
 
Эксклюзивный комментарий

Блоги
Афиша

Дивись Українське


Дивись Українське
Щонеділі о 20:00














Google+



В гибели Качиньского много белых пятен
(Сергей Веревкин, работник гражданской авиации с 1975 по 1984 год, военной авиации — с 1984 по 1988 год. В 1981—1983 годах — заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению)

При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых литерных рейсов, не понаслышке.

Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И. Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.

Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: в комментариях официальных лиц сразу бросается в глаза навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же на технические неполадки самого самолета.

Конечно, третьего тут не дано — либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то не было упомянуто ни разу.

Попробуем разобраться.

Человеческий фактор

За штурвалом президентского борта сидел не обычный летчик, а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И поскольку он упорно раз за разом пытался посадить самолет, то можно сделать очевидный вывод: условия посадки, сообщенные ему диспетчером аэродрома Смоленск, не выходили за пределы его личного минимума.

Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. По стандартам ICAO—ИКАО (International Civil Air Organization — Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на три категории ИКАО.

1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 метров и вертикально — 60 метров.

2-я — при горизонтальной 300 метров и вертикальной 30 метров.

И, наконец, 3-я — при нулевой видимости.


Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, требуются два условия:

1. Аэродром должен быть оборудован системами посадки по этой категории.

2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.

Сразу два вопроса:

1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске?

2. Какую категорию посадки имел летчик президентского борта?


На второй можно ответить с той или иной долей уверенности: он был подготовлен либо по 3-й, либо по 2-й категории. В 80-х года ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт — в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован — это точно.

Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 метров и вертикальной — до 30 метров. В новостях передали, что видимость составляла 300—500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течение многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту: видимость 300—500 — это и есть сильный туман.

Но для летчика это была штатная ситуация — «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории, он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним: видимость не соответствовала условиям 2-й категории.

Но почему же пилот раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия — в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление и другие данные. То есть четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет.

Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму. Тем более дисциплинированнейший командир президентского борта!

Из этого у меня вытекают только два предположения:

1. Командир президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино — лихого летчика малой авиации, которому уставы летной службы, наставление по производству полетов, присяга президенту страны — все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.

2. Командиру президентского борта четыре раза выдавали неверную метеообстановку в районе аэродрома.


Технические неполадки

Самолет ТУ-154 — морально устаревший. Он расходует много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет, «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт — «В» или другой) — склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега.

(Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии: посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было конструктивно-производственным недостатком — так он был запроектирован.

Но до посадки дело не дошло, а другие его недостатки влияния не оказывают. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре — все его четыре двигателя и другие системы, — принят польской стороной после ремонта. Значит, дело не в самолете.

И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.


Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что цели у них принципиально разные.

«Воякам» в первую очередь Родину надо защищать и боевые задачи выполнять. А «гражданским» надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Словом, от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленска отнюдь не прибавлялось.

И то, что недавно это все прекратилось и аэродром перешел в одни руки, вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. И если средний уровень бардака в гражданской авиации довольно высок, то в Смоленском аэропорту дело обстоит еще хуже.

Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к среднемагистральной авиации. То бишь имел исключительно внутренние авиасвязи. И значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО было дорогостоящим делом и во времена СССР.

И уж никак не стало дешевле позже. Для того чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.

Так что, даже если он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории ИКАО, не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должны были не только оборудование и летчики, но и диспетчеры службы руководителя полетов. Было ли это сделано?

И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом они были неудачны, и раз за разом диспетчеры выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести следующую попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчеры посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.

О чем это говорит?

Посадочное оборудование было или стало неисправным и выдавало неверные условия по видимости. Которые передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки посадки диспетчер что-то заподозрил и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал, потому что не знал ее сам.

Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома, тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате. Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной — мгновенно, автоматически принимать единственно верное решение.

Конечно, все это только предположения. Но, поверьте, основаны они не на воде или кофейной гуще.

P.S. И еще о человеческом факторе.Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО – не сами по себе.

А – по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады – выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже – не долетишь до ВПП – что и произошло в Смоленске.

Если правее или левее – промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта – «левее глиссады на 5 метров. Выше – на 3 метра». И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде». То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена!

А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра – то есть. Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир кора***. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал – почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» — ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственностьПолучается – диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Значит – это оборудование было неисправным?

Сергей Веревкин

Политико



 Комментариев: 0  ::  Дата: 11 апреля 2010   ::  Посмотрели: 1441  






Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail: (необязательно)

Код:
Включите эту картинку для отображения кода безопасности
обновить если не виден код
Введите код:


 (Ctrl + Enter)
Интервью

Група Світового Банку сприяє впровадженню індексного страхування в Україні


На цих та інших моментах під час семінару докладно зупинявся старший спеціаліст із фінансів, провідний експерт з індексного страхування Групи Світового Банку Шадрек Мапфумо.

Подробнее



Катерина ЛЕВЧЕНКО: «Міжнародне право розглядає сексуальне насильство під час війни як військовий злочин»


Торік на Національну «гарячу лінію» з попередження домашнього насильства, торгівлі людьми та ґендерної дискримінації, що діє при ГО «Ла Страда-Україна», надійшло 38 292 дзвінка.

Подробнее



Олександр Слобожан: «Спроможні громади – сильна держава»


Виконавчий директор Асоціації міст України Олександр Слобожан прокоментував результати виборів та дав оцінку перспе